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Reportage / Essai en vol: le Cessna 170

Cette page relate un vol effectuée sur un Cessna 170B, relativement rare en France, au départ d'une plateforme de la région de San Jose, au Sud de San-Francisco.

Ceci est la version web de l'article paru dans Aviasport (numéro de Juin 2011 La baie de San-Francisco en C170)

                Après une semaine d’un temps pluvieux et froid sur le conté de San Francisco, la météo de ce dimanche de février s’annonce idéale : vent faible et ciel bleu tout azimut.

Je suis tellement impatient à l’idée du vol que je vais faire que j’arrive bien avant l’heure de mon rendez-vous chez « Aerodynamic Aviation », sur l’aéroport de Reid Hill View.

En longeant ce terrain d’aviation générale, on peut voir des dizaines de rangées de Cessna  et Piper amarrés les uns à côtés des autres, un peu comme sont garés les Chevrolet et Ford devant le centre commercial de l’autre côté de la route.

Si personnellement je préfère le charme des aéro-clubs de la « vieille Europe » avec leurs hangars ronds et piste en herbe, Reid Hill View n’en recèle pas moins un patrimoine intéressant : on peut admirer sur le parking Globe Swift, Aeronca Champ, Taylorcraft et autres icones de l’aviation de loisir US.

Le Cessna 170, digne prédécesseur du 172

Aujourd’hui, c’est pour un Cessna 170 que j’ai fait le déplacement. Cet appareil est à ma connaissance très peu répandu en France – moins de 10 exemplaires exportés.

En attendant mon instructeur, je fais le tour du N8245A, magnifique 170B de 1952 récemment refait à neuf.

Malgré son train classique, la touche Cessna est indéniable : configuration aile haute et même fuselage que les 172 de première génération.

Les formes, notamment celles des empennages sont cependant arrondies -  comme sur beaucoup de productions de l’époque - ce qui rend les lignes très harmonieuses.

Je suis plongé dans la check-list lorsque Zdravko, mon instructeur, arrive. Amarrages retirés, on pousse le N8245A dans l’allée entre 2 rangées d’avions.

L’accès à bord est aisé grâce à un marchepied situé sous la porte.

Après mise en route, on roule à travers le dédale d’avions arrimés dehors. La forme plongeante du capot abritant le Continental 0-300 de 145 chevaux offre une très bonne visibilité vers l’avant.

Au roulage, l’intensité du vent venant de l’arrière est suffisante pour exiger le volant secteur avant ; mais avec une valeur entre 5 et 10kt, je trouve que l’avion nécessite beaucoup d’anticipation au palonnier pour aller dans la bonne direction. – il faut aussi dire que je n’ai pas fait de train classique depuis un certain temps.

A l’entrée du taxiway, prise de contact avec la tour :

  • ” Reid Hill View Ground, from Cessna 8245A, Good Morning, ” (Reid Hill View Sol de Cessna 8245A, bonjour).

Pas de réponse, et Zdravko me corrige gentiment:

  • Tu sais, ici les contrôleurs aiment bien avoir toutes les informations au premier contact, pas besoin de s’annoncer sur la fréquence.

 

Deuxième essai :

” RHV Ground, Good Morning, Cessna 8245A, AeroDynamic, taxi with ALPHA for a Bay Tour”
(RHV sol, bonjour, Cessna 8245A d’AeroDynamic taxi avec information Alpha pour un tour de la Baie)

  • “Cessna 8245A, rwy 31R taxi via Inside ramp, Hotel, Zulu;  Remain outside San Jose Class C until in contact with SJC tower, squawk 0123”
    (Cessna 8245A, roulez point d’arrêt 31 droite par Hôtel puis Zoulou. Restez en dehors de la classe C de San José jusqu’à être en contact avec San José Tour, transpondeur 0123)

Bon, au moins mon accent français n’aura pas trop dérouté le contrôleur : RHV, comme beaucoup de terrain de Californie, regorge d’élèves hispaniques, japonais ou encore indiens, chacun avec un accent plus fort que l’autre, et le personnel des tours de contrôle ne s’en émeut pas.

Visite de la baie de San Francisco en passant par la côte Pacifique

Actions vitales avant décollage : rien de spécial mais je comprends mieux pourquoi Zdravko insistait pour que j’avance plus mon siège. En effet le levier de commande des volets se trouve assez loin sous le tableau de bord et même en me penchant, j’ai du mal à appuyer sur le bouton de déverrouillage.

Je me suis fais piégé par la similitude de l’ergonomie avec celles des 172 sur lesquels j’ai effectué des vols. En choisissant le même réglage du siège, toutes les commandes étaient idéalement accessibles, sauf celle des volets qui n’est plus la petite commande électrique juste à droite de la mixture !

Après cette touche d’amateurisme, je me concentre sur le décollage, qui se fait en lisse.

Avec le fuselage relativement long et une direction efficace, la tenue d’axe n’est pas problématique. Cependant, avec la motorisation modeste, on ne peut pas se contenter de doser la pression sur le palonnier droit, même après la mise en ligne de vol, il faut continuer un moment à pédaler à droite et à gauche.

Passé le seuil de piste, on se rend compte à quel point RHV est enclavé dans les quartiers résidentiels de San José. Dès que l’enceinte de l’aéroport est passée, on fait une altération de cap de 30° par la droite pour éviter une école se trouvant dans l’axe de la 31.

La montée initiale se fait à 80 mph, le meilleur taux de montée avec Zdravko et moi plus les pleins – 2x80l – donne 800 à 850ft/min à 85mph.

Puis, il faut contacter San José International. On conclut avec RHV mais je suis étonné que le contrôleur ne nous demande pas de libérer le transpondeur.

En fait, on gardera le même code pendant les 2 heures de vols : c’est pratique !

Comme ça doit me paraitre trop simple, je gratifie la tour de San José d’un copieux message :

  • “San Jose tower from N8245A, a Cessna 170 from RHV, flying to Half Moon squawking 0123, at 1500ft, 30s from your aera entry”

    (San José Tour de N8245A, un Cessna 170 en provenance de RHV, à destination de Half Moon, Bay, transpondeur 0123, 1500ft à 30s de l’entrée de zone.)

Tout cela à la fois précipité et entrecoupé de « euh… » bien Frenchie.

Je crois distinguer un petit rictus sur les lèvres de Zdravko, mais malgré tout on est autorisé à transiter vertical 1500ft.

Zdravko me réexplique que « San José Tour , Cessna 8245A, 1500ft » est suffisant pour  le contrôleur qui a déjà été informé de notre arrivé et nos intentions par RHV ... moi qui avait peur que mon anglais me fasse défaut, il va falloir que je me montre moins bavard.

La croisière s’établit à un bon 110mph pour 2650tr/min.

En prenant un cap à l’ouest, on survole successivement le terrain militaire de Moffett avec son immense hangar pour dirigeable, puis l’université de Stanford, jusqu’à arriver sur les Skylines, petite chaine de montagne qui sépare la baie du Pacifique.

La présence de neige sur les sommets culminant vers 2000 ft confirme que ce mois de Février est inhabituellement froid.

Le relief génère néanmoins quelques turbulences, mais le C170 me parait très stable.

La machine est de façon générale très agréable à piloter. Les mises en virage demandent une bonne conjugaison qui me rappelle le pilotage du PA-19, avec une manœuvrabilité bien meilleure que des quadriplaces comme le C 172 ou le PA-28.

L’arrivée sur l’océan est grandiose. A 5min au nord, se trouve Half Moon Bay, avec son charmant petit port de plaisance et son aérodrome à proximité du rivage. On peut d’ailleurs allé à pied dans de très bons restaurants de pêcheurs depuis le terrain. C’est ce cadre idyllique que nous avons choisi pour faire un peu de mania.

Le quartier du Yatch Club en bout de piste 30, très sensible au bruit, oblige à faire des finales courtes. Le tour de piste, au-dessus de reliefs se trouvant autour de 500ft, doit quant à lui être effectué à 1000ft.

Tout ceci n’est pas un problème grâce aux 40° du dernier cran de volets qui permet d’obtenir un plan très fort.

Mais c’est justement ces volets qui vont me poser un problème : si au point d’arrêt à RHV, j’ai pu ré avancer mon siège et attraper la commande, en l’air c’est une autre histoire.

Je ne peux décidément attraper ce levier surdimensionné sans pousser sur le volant ou le lâcher totalement. Après un premier essaie, je préfère finalement desserrer mon harnais pour pouvoir me pencher plus souplement. Mais j’ai quand même l’impression que je vais toucher le volant avec ma poitrine lorsque je me baisse pour sortir les volets. Bien entendu, cette gêne aurait pu être diminuée par une installation correcte au sol, mais je persiste à ne pas trouver la position de la commande de volets idéale.

Arrivé en étape de base je réduis complètement et sors les volets dès que possible. Etablie en final avec le bon plan (et passé le voisinage), je remets 1500tr/min pour maintenir une vitesse de 85mph.

Grâce à la trainée de la courbure, l’arrondi est facile à doser, mais j’ai tendance à incliner à gauche. C’est certainement du à mon manque d’expérience récente sur un avion à manette des gaz centrale – donc se pilotant de la main gauche ; mais aussi parce que le volant ovale doit être tenu à son extrémité gauche pour ne pas actionner le switch de la radio involontairement.

Concentré sur cette tenue d’inclinaison, ma première remise de gaz est un peu sèche, et alors que la manette avance vers le tableau de bord, le moteur reste lui tout réduit.

Ca me rappelle un évènement similaire quelque années auparavant sur un D-112 : le Continental de 65ch, traité de manière aussi peu courtoise, avait lui aussi boudé la remise en puissance. En fait, tous les vieux « Continental » sont sujets à ça. Une avance trop brutale de la commande de gaz a pour conséquence une arrivée plus rapide de l’air que de l’essence dans les cylindres - Certains carburateurs ont été modifiés par l’ajout d’une pompe pour résoudre ce problème.

Je remmène la manette en arrière pour la repousser plus gentiment, et le moteur repart. La piste d’Half Moon Bay, avec ses 1500m de long, aide à ce que cet évènement ne soit pas trop désagréable.

Après avoir bien joué avec l’aéronef, on remet le cap au nord.

Au passage du rocher de San Pedro, apparait la falaise de Pacifica avec son ballet de parapente et deltaplane en vol de pente sur l’océan. Plus loin s’étend la banlieue de San Francisco, et on peut déjà distinguer le Golden Gate, attrait touristique principal de cette balade.

Ce détroit est traversé par le célèbre pont suspendu couleur orange du même nom. Véritable gardien de l’entrée de la baie, cet édifice long de 1970m, porté par deux pylônes de 230m de haut, est aussi majestueux vu du ciel que du sol.

Sa construction a nécessité 4 ans de travaux, entre 1933 et 37.

On survole ensuite successivement : l’île d’Alcatraz et son impressionnant pénitencier, Bay Bridge et Treasure Island, l’ancienne base des Boeing Clipper qui ralliaient Honolulu, le centre d’affaire de San Francisco… tout ça à moins de 2000 pieds.

Tout ça est superbe et très grisant pour un pilote européen. Mais le chemin du retour le long de la baie me réserve encore de bonnes surprises.

Premièrement, en contact avec San Francisco International, on me demande tout simplement de rester en dessous de 2000 pieds et l’ouest de le Bayshore Freeway. Celle-ci juxtaposant les pistes de l’aéroport international, j’assiste aux premières loges au départ de l’A340 d’Air France à destination de Paris.

Et comme en arrivant aux abords de San Jose International, je fais part à Zdravko de mon étonnement sur la facilité de l’utilisation de l’espace aérien, il me lance d’un ton malicieux :

« Un tour de piste à San José, ça te dit ? »

« Of course ! »

C’est parti !

“San Jose tower Cessna 8245A, is a pattern work possible?”
(San José, Cessna 8245A, pour un tour de piste si c’est possible)

“Cessna 8245A, a B737 is taking off, next traffic heading in 8 min, enter left downwind for rwy 30L »
(8245A de San José, j’ai un B737 au départ et une arrivée prévue dans 8 min, entré en vent arrière main gauche pour la 30 gauche)

«8245A, 30s from downwind »
(8245A est à 30 s du début de vent arrière)

“Rwy 30L clear for the option, after the option make a return downwind departure to RHV”

(vous êtes n°1 pour la 30 gauche, après le touché, reportez-vous en vent arrière pour un retour vers RHV)

 

On effectue une finale à 45° de l’axe pour éviter tout sillage résiduel du B737, et je fais cette fois un très beau touché.

En fait, la seule raison pour laquelle Zdravko ne m’a pas proposé un touché à San Francisco, c’est que c’est le seul terrain où il faille s’acquitter d’une taxe d’atterrissage. Ceci est uniquement pour éviter un engorgement du terrain par les avions de tourisme.

Les meilleures choses ayant une fin, il est temps de rentré à Reid Hill View.

Aviation et tourisme

J’ai pu allier à un vol dans un environnement exceptionnel avec la prise en main d’un avion beau et intéressant à piloter

Le C170 n’a pas à rougir de ses performances comparées à des productions plus modernes.

De plus, il a tout le charme de l’aviation « classique » des années 50-60 : sans être particulièrement délicat, son pilotage exige de bien se servir des palonniers en vol, et surtout au sol.

Les environs de la baie, magnifiques vus du ciel, méritent aussi qu’on s’y attarde depuis la terre ferme. Il ne faut bien sur pas manquer d’arpenter les rues aux pentes inégales de San-Francisco, à pieds comme en « cable cars ».

Au sud, de l’université de Sanford et son architecture des années trente est un bijou de campus à l’américaine.

Enfin, pour les amateurs de « road trip », descendre la «Pacific Coast Highway» qui longe l’océan de San Francisco à Los Angeles est un must.

  1. Zdravko Podolski et Aerodynamic Aviation

« Aerodynamic Aviation » a été fondé en 1967 par Amelia Reid, une célèbre pilote de meeting qui a été l’instructeur de Sean Tucker, entre autres.

Zdravko, mon guide pour ce tour de la baie, est l’actuel propriétaire de l’école.

L’accueil que j’y ai reçu a été chaleureux, digne de passionnés d’aviation.

Si les aérodromes de San Carlos et Palo Alto se trouvent plus prêts de San Francisco, la diversité de la flotte de d’« Aerodynamic Aviation ».est intéressante :

Quelques appareils classiques viennent compléter l’offre du Cessna 170, mais on trouve également des monomoteurs à train rentrant, pas variable et avionique moderne classés IFR.

De plus, on y enseigne la voltige avec la gamme des Bellenca allant de Citabria au Décathlon.

(Web:  http://www.aerodynamicaviation.com)

Zdrako recommande également quelques randonnées aériennes pour lesquelles il pourra vous accompagner :

http://www.goodflying.com

  1. Moffett Federal Airfield

Aujourd’hui la base d’une unité d’hélicoptères spécialisée dans le sauvetage en mer, Moffett AFB a été au début des années 30 la base des dirigeables de l’US Navy.

Afin de les abriter, le fameux « hangar n°1 » de 343 mètres de long, 93 de large et 60 de haut soit 10 stades de foot) a été construit. Bien longtemps après l’abandon des dirigeables par la Navy, ce hangar a retrouvé sa vocation initiale en hébergeant un Zeppelin NT utilisé pour des vols touristiques dans la baie.

 

  1. Les Cessna à train classique

En 1911, Clyde Cessna, fermier du Kansas, construisit une copie de Blériot XI.

Il monta ensuite sa propre entreprise de construction d’avion, mais arrêta cette activité dans les années 30 à la suite du décès d’un amis aux commandes d’un de ces prototypes.

A la fin des années 40, la firme Cessna reprend la fabrication d’aéronefs de tourisme, notamment avec le superbe 190.

Suivent alors des avions plus modestes comme les modèles 140 et 120 –respectivement avec et sans volets -, précurseurs du célèbre 150.

Cette gamme de biplaces à aile haute et train classique est complétée par le 170 quadriplace.

Plus tard, un 170 aurait été transformé en train tricycle et renommé 171, ouvrant la voie à la série des 172 – dont les premiers modèles ont pour seule différence la dérive carrée.