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Essai en vol: Schweizer SGS 2-8 / TG-2

Le texte suivant est un version web de l'article publié dans Vol à Voile Magazine d'Août 2012.

Je tiens également à chaleureusement remercier Richard Ferrière pour avoir publié cet article sur son site, toujours superbement illustré (voir dans le menu du site, Essais en vol du...aux commandes du... Schweizer SGS 2-8 / TG2)

Introduction

Pour nombre de vélivoles européens, un planeur américain évoque une machine en tôles aux performances médiocres, voir même rien du tout. Il est vrai qu’une des plus nombreuses productions outre-Atlantique est le Schweizer SGS 2-33, un biplace école métallique construit à 579 exemplaires de 1967 à 1981 et dont les performances n’arrivent pas à la cheville de celles d’un vieux Bijave. Depuis, les projets de nouvelles machines nord-américaines n’ont guère dépassé le stade de prototype[1] et les clubs américains se fournissent essentiellement en machines Allemandes et Polonaises.

Pourtant, la Schweizer Aircraft Corporation a été une compagnie de renom et ses planeurs (ainsi que ses hélicoptères) restent très populaires aux USA et au Canada[2]. La société a même produit des machines de hautes performances. Parmi eux, on peut citer le Schweizer SGS 2-8, un élégant biplace d’avant-guerre. Bien que son développement commence à partir d’une demande en planeur biplace d’entrainement, ses performances seront au final au moins équivalentes à celle du fameux DFS Kranich, dont il est le contemporain.

Un peu d’histoire…

Vers la fin des années 30, l’augmentation des performances des planeurs rend l’instruction sur planeur monoplace de plus en plus délicate. Dans ce contexte, un club de vol à voile approcha la compagnie « Schweizer Metal Aircraft Company » (ayant déjà réalisé le monoplace SGU 1-6, premier planeur tout métal) pour lui suggérer l’étude d’un biplace.

Le premier SGS 2-8 vola en Juin 1938, juste à temps pour participer aux Championnats de vol à voile Nationaux américains le mois suivant. Il y fit sensation: avec sa configuration biplace en tandem, il pouvait rivaliser avec les meilleurs monoplaces du moment. Le SGS 2-8 comportait aussi une option haut de gamme pour l’époque : une roue en plus du patin sous l’avant du fuselage. Il sera le premier planeur biplace certifié aux USA. Par la suite, il détiendra plusieurs records nationaux et internationaux pendant de nombreuses années. Un pilote américain revendiquera un record de gain d’altitude avec 14948ft (4556m) en 1940, performance cependant non-homologué : à cette date, les troupes allemandes venaient d’occuper Paris, où se trouve siège de la FAI. En 1946, le célèbre Dick Johnson et son co-équipier Bob Sparling établissent un record de distance en biplace pour les USA avec 309 miles (497 km). Cette performance ne sera battue que 12 ans plus tard. Malgré ses capacités volières indéniable, c’est cependant dans un rôle guerrier le SGS 2-8 sera le plus largement employé. En effet, en Mai 1940, les troupes allemandes démontrent l’efficacité des planeurs d’assauts en prenant le fort belge d’Eben-Emael à l’aide de DFS-230 emportant chacun 9 soldats et leurs équipements. Impressionnés par cet audacieux coup de force, les généraux de l’US Army Air Force décident de mettre sur pied un programme militaire pour l’entrainement de pilotes de planeurs. Tout naturellement, il se tourne vers Schweizer et son SGS 2-8 comme outil de formation des pilotes de planeur. Légèrement modifié, le 2-8 est désigné TG-2 (comme Training Glider type 2 – planeur d’entrainement de type 2) par l’USAF; les marins de l’US Navy et l’US Marines Corps lui attribueront quant à eux le sigle LNS-1.

La société Schweizer devient la Schweizer Aircraft Corporation et s’implante dans des locaux plus spacieux à Elmira, état de New-York, pour pouvoir honorer la commande. 35 TG-2, dont 3 prototypes XTG-2, et 10 LNS-1 seront livrés. 7 des 12 SGS 2-8 civils précédemment construits seront rachetés ou purement réquisitionnés par l’armée lorsque l’imminence de l’entrée en guerre des Etats-Unis d’Amérique se fera sentir. Ces exemplaires recevront la dénomination TG-2A. Sur un total de 57 SGS 2-8/TG-2/LNS-1, encore 22 restent aujourd’hui immatriculés aux USA, et nombre d’entre eux sont activement maintenus en état de vol.

Découverte du TG-2 en Californie

L’exemplaire de notre essai se trouve sur le terrain de Tehechapi Mountain Valley dédié au vol à voile. Tehechapi se trouve non loin du désert de Mojave où Burt Rutan a installé son entreprise Scale Composite, et à une centaine de kilomètres de la fameuse base d’Edwards. Les élèves de la l’école de pilote d’essai de l’USAF viennent d’ailleurs parfois à Mountain Valley pour y suivre un module pilotage planeur. L’aérologie du terrain, entouré de moyens reliefs et au cœur de la Californie, est habituellement très bonne pour le thermique. Des situations d’onde peuvent aussi se produire, généralement en hiver.

Je me rends à Tehechapi à l’invitation de Doug Fronius, de San Diego. Doug a acquis son TG-2 en 1991, et a entreprit de le restaurer avec la livrée qui était la sienne lorsqu’il servait sous les couleurs de l’US Army Air Force. Le schéma de peinture à base de jaune est classique des appareils d’entrainement de début des forces aériennes US de la seconde guerre mondiale. Les appareils abordant une telle couleur, souvent piloté par de jeunes recrues hâtivement formées, furent d’ailleurs surnommés avec humour « péril jaune » à cause du nombre élevé d’accidents qu’ils provoquaient. La décoration du TG-2 de Doug est cependant représentative d’une période antérieure à l’adoption du jaune uniforme et une touche de couleur bleue foncée sous le cockpit est du plus bel effet. Les emblèmes de nationalité rappellent la vocation militaire de l’appareil, et la cocarde à l’étoile blanche sur fond bleu ornée d’un point rouge en son centre en vigueur jusqu’en Janvier 1942, confirme le choix de représenter un des premiers TG-2 livrés à l’Army Air Corps – suite à l’attaque sur Pearl Harbour par l’aviation navale Nippone, le centre rouge, source de confusion avec le disque rouge de la cocarde japonaise, est rapidement supprimé. L’immatriculation actuelle N50796 sous le plan fixe est très discrète et ne vient pas dénaturer cette décoration historique très soignée. Enfin, la machine est magnifiquement entretenue par Doug, comme le Laister-Kauffman LK-10A (en fait un TG-4A militaire) qui partage le hangar avec lui.

Le N50796 est un authentique warbird: au cours de la seconde guerre mondiale, il a effectué quelques 1300 heures de vol au profit de l’entrainement de pilotes militaires. Construit en 1942, il porte le numéro de série 43.

Le tour de la machine

Le SGS 2-8 se présente comme un monoplan à ailes médianes soutenues par des mats d’intrados. L’empennage cruciforme, la grande dérive arrondie et un plan fixe vertical réduit sont typiques de la fin des années 30. La partie interne des ailes est rectangulaire, sans aucune flèche; les ailerons couvrent toutes la partie externe, de forme elliptique, jusqu’aux saumons. Ceux-ci sont dotés à l’intrados d’une tige métallique enroulée façon queue de cochon à la place d’un patin de protection. Cet agencement rend la tenue de l’aile pour la mise en piste malaisée; mais comme d’autre part le dièdre est quasiment nul, l’aile levée est à bonne hauteur du sol et le 2-8 est beaucoup moins fatiguant à manipuler que les planeurs à aile haute comme le Slingsby T-21. Un autre élément en faveur du Schweizer est son très faible poids au niveau de la queue que l’on peut soulever par le plan fixe sans effort. Ceci est particulièrement utile sur le taxiway en terre et pierre de Tehechapi pour ne pas user prématurément le petit patin arrière.

Les lignes élégantes du vétéran américain rappellent beaucoup les premières versions du SDZ-9 «Bocian» polonais, bien que celui-ci, datant de 1952 ait des formes plus fluides. Les 2 machines partagent entre autre une longue verrière se prolongeant jusqu’au dessus des ailes. La place arrière du TG-2 se trouve ainsi entre les ailes, et le longeron passe entre les 2 places, sous le tableau de bord de l’instructeur. La place avant, elle, se trouve juste en avant du bord d’attaque, donnant ainsi un aspect court au nez (qui pourtant a été rallongé pour remmener le centrage vers l’avant suite à la perte du premier prototype lors des essaies de vrille). De nos jour, il serait qualifié de « petit biplace » (ses dimensions générales sont proches de celle de l’Alliance 34), mais l’allongement relativement modeste de sa voilure lui confère une surface portante de 19,6m² pour seulement 15,8m d’envergure (19,2m² et 16,85m respectivement pour le WA30 Bijave).

D’un point de vu structure, le fuselage est formée de tubes en acier léger; six baguettes le parcourent sur sa longueur pour permettre de tendre la toile et ainsi améliorer la forme de sa section. Le reste des surfaces (ailerons et empennages) sont aussi entoilées, leur cadre est en alliage d’aluminium, tout comme le longeron et les nervures des ailes. Ses dernières sont assemblées aux tôles des bords d’attaque (aussi en aluminium) par des vis auto taraudeuse Parker Kalon, ce qui est assez unique. Le 2-8 créa la surprise à sa sortie en démontrant que ce type de construction pouvait être légère, voir plus légère que celle de ses contemporains bois et toile. Cependant, l’aluminium étant un matériau indispensable à l’effort de guerre, l’US Army demandera aux établissements Schweizer de développer une version 100% bois et toile du TG-2. Ceci donna naissance au TG-3 (plus tard Schweizer SGS 2-12 dans le civil): la nouvelle aile implantée plus bas permet de se passer de mats, mais les formes sont plus carrées et massives et il en résulte une machine plus lourde et moins voilière – quoiqu’un peu plus fine. Mais les performances n’étaient pas dans les préoccupations des militaires! C’était même plutôt le contraire, et les TG-1 à 4, toutes des machines initialement développées pour le vol à voile, furent progressivement remplacées par les TG-5, 6 et 8 aux performances plus proches de celles des planeurs de débarquements que les pilotes seraient appelés à utiliser en opération[3].

A bord du TG-2

L’ouverture se fait par une trappe de visite sous les verrières par laquelle on passe le bras pour tourner d’un quart de tour un petit verrou. Le plexiglas parait très fin et il faut être vigilant car l’ouverture complète n’est pas très ample et la verrière pourrait facilement basculer. Le système de verrouillage n’est pas non plus très rigide et il convient d’être vigilant car un coup de coude maladroit dans le système de fermeture pourrait facilement ouvrir la verrière en vol.

Pour un planeur datant d’une époque où l’ergonomie était le cadet des soucis, le cockpit est incroyablement spacieux. Mes 1m83 sans parachute se trouvent immédiatement à l’aise malgré l’absence de réglages possible, par contre, les plus petits devront s’équiper de coussins pour atteindre les palonniers… L’installation dans le cockpit arrière demande un peu de souplesse: il faut monter sur l’aile munie d’un bord noir à l’emplanture puis redescendre sur le siège! De plus, si la visibilité de la place avant est très bonne en dépit de 3 arceaux métalliques, la personne assise derrière voit très peu vers l’avant et quasiment rien vers l’arrière et sur les côtés à cause des ailes situées à hauteur des yeux… cet handicap est légèrement compensé par des panneaux de plexi triangulaires sous les ailes.

La planche de bord avant est pour le moins sobre avec un badin (gradué en mph, miles par heure), un altimètre en pieds, un compas, et 2 variomètres. Le premier est un vieux vario à 2 colonnes graduées en m/s, celle de gauche indiquant le taux de chute, et celle de droite la montée ; le deuxième, plus classique, est en dizaine de pieds par minutes (ft/min). La place arrière dispose de 2 Winter. Pas de radio.

Du côté des commandes, on retrouve juste l’indispensable : manche, palonniers et aérofreins ; pas de trim, mais la profondeur est très légère et je n’ai jamais éprouvé le besoin de compenser la machine lors de mes 2 vols. De plus, la stabilité en tangage est très bonne et très agréable, notamment en spiral. Les AF s’actionnent en rotation sur une plage de 90° degrés. Ainsi, le levier est quasiment à l’horizontale quand tout est rentré, et vertical quand tout est sortie. Avant le départ, j’avais quelques à priori sur la précision de dosage obtenue avec telle cinématique, mais encore une fois, la légèreté de la commande rend son maniement aisé. De plus, les aérofreins étant des plaques pleines de faible surface se levant à l’extrados uniquement, ils sont d’une efficacité assez limitée et le dosage n’est pas très significatif. Ils peuvent donc être utilisés en tout ou rien.

Les couleurs « réglementaires » des différentes commandes ne sont pas reprises : seul le largage verrière sur le côté gauche est rouge, tout comme d’ailleurs la poignée de largage du cable… mais cette dernière se trouve sur le bas du tableau de bord, rendant les risques de confusion improbables.

Une fois installés à bord, sanglés et verrière verrouillée, l’aide lève l’aile, puis attend qu’on lève le pouce pour à son tour faire signe au pilote remorqueur. Alors que le vent est quasiment nul, la profondeur et la dérive sont efficaces dès le début du roulage. Comme le TG-2 avec son équipage repose sur son patin avant, il faut cabrer légèrement pour mettre le planeur en équilibre sur sa roue. Ceci demande un peu de doigté: si la profondeur est un tantinet trop sollicitée, le Schweizer va décoller prématurément. Cette phase est cependant brève car la machine est en l’air autour de 55 km/h.

Le remorquage ne présente aucune particularité si ce n’est qu’il s’effectue à la VNE… en effet, le trait rouge du badin se trouve sur 72 mph (116 km/h). Heureusement, c’est un PA-25 Pawnee à l’aise aux basses vitesses qui nous remorque. Bien que nous soyons supposer évoluer à la limite du domaine de vol, les efforts aux commandes restent très acceptable, rien à voir avec un remorqué en Slingsby T-21B où je me rappelle avoir du tenir le manche à 2 mains…. En fait, en 1939 à l’époque où le SGS 2-8 a été certifié, la CAA (Civil Aviation Authority) utilisait des tables avec des règles simples pour fixer les paramètres de vol enfin d’éviter des tests couteux. Ainsi, la vitesse maximum était fonction de la charge alaire; la solidité et la qualité de la construction n’étaient pas prises en compte, mais il est certain que la robustesse du 2-8 permet des vitesses supérieures à 116 km/h. Doug a un jour été remorqué à 80 mph (environ 123 km/h) par un pilote avec peu d’expérience des planeurs anciens, sans aucun souci. Avant la seconde guerre mondiale, le remorquage par avion était interdit aux USA, donc le problème ne se posait pas. Plusieurs pilotes militaires disent avoir poussé la machine à plus de 100 mph sans problème. Ceci n’est pas étonnant vu que le TG-2 a aussi servit à l’apprentissage de la voltige élémentaire et 100 mph (environ 160 km/h) me parait être la bonne vitesse pour pouvoir passer une boucle avec ce planeur. La seule raison pour garder une VNE basse pourrait être que les larges ailerons ne sont pas équilibrer par des contrepoids et leur vitesse d’entrer en résonnance (flutter) est certainement assez faible.

En vol libre, ces grands ailerons sont lourds et provoquent un lacet inverse important, mais moins que sur d’autres machines anciennes comme le T-21 ou le C-800. Pourtant, l’allongement de la voilure du 2-8 est sensiblement meilleur que celui de ses contemporains. A titre de comparaison, le TG-2 revendique 12,7 contre 11,6 pour le Caudron C-800 Epervier. Il faut quand même mettre beaucoup plus de pieds que de manche du côté du virage, mais il n’est pas nécessaire de commencer par du manche opposé pour garder une bonne symétrie. La tendance au roulis induit n’est pas non plus très marquée. Les efforts en gauchissement sont importants, mais le contrôle en tangage et roulis est très facile à toutes les vitesses. J’ai noté environ 8 secondes pour passer de 45° à 45° à 45 mph.

Je dirais que les caractéristiques de pilotage du TG-2 sont quelque part entre le Bijave et le C-800, bien qu’il reste le plus agréable à piloter des 3.

Le jour de mes 2 vols, les thermiques sont très rares, mais des bulles nous permettent de zéroter un petit moment, et spiraler dans des petits varios aux commandes du N50796 est très plaisant. Les valeurs données pour le taux de chute mini et la finesse me paraissent légèrement sur estimées, mais pas plus que pour d’autres machines.

Avec Doug et moi à bord, le décrochage se produit vers 32 mph indiqués, l’abattée n’est pas très prononcée et la perte d’altitude faible. Par contre, il faut bien contrôler la machine aux pieds pour éviter un départ sur une aile. Sur les versions de série, Doug me dit que l’autorotation est très saine et rattrapée de manière standard (manche secteur avant et pied dans le sens inverse de la rotation).

La VOA sans vent se situe vers 70 km/h (43 mph au badin), et l’atterrissage confirme que les mini aérofreins ne permettent pas de faire varier le plan de façon significative. C’est un excellent prétexte pour faire glisser l’engin et je dois dire que c’est un régal: la large section ovoïde du fuselage permet une pente très forte. L’arrondi est facile, mais il faut cadencer en souplesse pour éviter de remonter (la glissade doit être stoppée avant le touché, et alors, les petits aérofreins seuls dégradent peu la finesse du TG-2).

J’ai vraiment éprouvé un grand plaisir à voler avec cette machine chargée d’histoire; bien sur, elle s’adresse à des collectionneurs amoureux de pièces rares. Ce planeur est vraiment très agréable et idéal pour les fanas de la mania à l’ancienne, ceux qui aiment enchainer les mouvements amples et conjugués aux commandes à la manière d’un danseur… reste à arracher un exemplaire aux américains qui conservent jalousement ce trésor de leur patrimoine aéronautique.

Equipage: 2 personnes

Envergure: 15,8 m (52 ft)

Longueur: 7,7 m (25 ft et 3 pouces)
Surface alaire: 19,6 m² (214 ft²)
Allongement: 12.6
Profil d’aile: NACA 4412, à 12% d’épaisseur relative.
Masse à vide: 204 kg (450 lb)
Masse maximum en charge: 390 kg (860 lb)

Performances
VNE: 116 km/h (72 mph)
Finesse max: 23 à 68 km/h (42 mph)
Taux de chute mini: 0,84 m/s (165 ft/min)

Vitesse de décrochage : 51 km/h (32 mph)


Carrière des TG-2 sous le drapeau : témoignage Carl Gwartney, pilote de TG-2 puis de Waco CG-4 pendant la guerre (et ayant appris à voler sur le TG-2 de notre essai)

Le hasard a voulu qu’un vétéran des forces aéroportées américaines ayant participé à la libération de l’Europe, ait volé sur le TG-2 de notre essai. Carl Gwartney, qui à 94 ans a gardé tout son enthousiasme et l’envie de partager son expérience vécue, nous livre ici un témoignage sur la vie des pilotes de planeur d’assaut de la seconde guerre mondiale.

“Carl Gwartney, Lieutenant 2ie classe de l’Army Air Corps

J’ai appris à voler quand j’avais 18 ans. J’ai fait mon premier solo sur un Rearwin Sportster, mais j’ai aussi ensuite volé sur le Cub. Quand j’ai obtenu ma licence, j’ai acheté la moitié des parts d’un Aeronca 50 Chief.

Après l’attaque sur Pearl Harbor le 7 Décembre 1941, j’ai voulu m’inscrire sur les listes des cadets de l’Army Air Corps, mais je n’y ai pas été autorisé, comme je venais de me marier juste deux semaines plus tôt.

Le 9 Juin 1942, j’ai enfin été enrôlé, mais, à ma grande surprise, comme pilote de planeur. Tout ce que je savais à l’époque des planeurs, c’est que ça pouvait voler…

J’ai été envoyé à Lowrey Field (Texas), qui était un point de rassemblement du 8ie Corps Aérien, et ensuite à Fort Morgan, Colorado. Là, nous avons commencé à voler sur les 3 types d’aéronefs légers utilisés à l’époque par l’armée : Aeronca, Taylorcraft et Piper Cub. On volait essentiellement dans le tour de piste, coupant le moteur en vol pour se poser en plané. Je ne me rappelle pas combien d’heures nous avons volé ainsi, mais à l’issue de cet entrainement, tous les gars dans mon unité savaient voler.

Ensuite, on a été envoyé à 29 Palms (Californie) pour l’instruction planeur proprement dite.

Chacun a effectué 17 heures de vol avant d’être nommé Sergent pilote de planeur (S/Sgt). La suite de la formation était à Albuquerque, Nouveau Mexique, où on a volé sur des planeurs intermédiaires avant de rejoindre Dalhart, Texas pour l’entrainement sur le Waco CG4A. Le problème était qu’aucun CG4A n’était disponible, donc on a encore volé sur Cub jusqu’à ce qu’on en obtienne un. Le lieutenant en charge de la formation a d’abord volé seul avec, puis nous a tous qualifié dessus.

On est sorti de Dalhart avec le grade de première classe et, de là, on est parti pour Maxton Larinberg, en Caroline du Nord. On s’est alors entrainé avec la 82ieme division aéroportée. On transportait des jeeps et des canons d’artillerie de 75. Un matin, j’ai emmené le Général Arnold pour un vol de démonstration. Notre unité a ensuite formé le 313ieme groupe du 29ieme escadron.

Enfin, le 13 Mai 1943, on est parti pour l’Afrique du Nord à bord du USS America avec la 82ieme aéroportée. Arrivé à Casa Blanca, on s’est ensuite dirigé vers Oudja (Maroc) puis vers Kairowan en Tunisie en vu du débarquement en Sicile... l’invasion a eu lieu en Juillet, mais notre dotation de planeur a été donnée aux Anglais.

Les pilotes des avions de transport du 313ieme ont eux embarqué des gars de la 82ieme pour 2 missions de parachutage de nuit.

Arrivés à Trappani en Sicile, on a continué à s’entrainer, et les pilotes de planeurs ont même reçu 10 heures d’instruction comme pilote de Douglas C-47. Pendant ce temps, les pilotes d’avion opérationnels continuaient les missions de largage para sur l’Italie.

L’étape d’après a été l’Angleterre. Encore une fois, les pilotes d’aviation de notre unité ont effectué du largage para le Jour-J, pendant comme nous sommes restés en réserve comme pilote d’avion.

Le 8 Septembre 1944, les pilotes de planeur de le 313ieme ont été envoyés en Hollande (dans le cadre de l’opération Market Garden). Pour ma première mission de guerre, j’ai transporté 4 médecins et 1 jeep dans un planeur rempli de matériel médical. Une fois posé, je n’ai pas pu sortir du planeur. De plus, nous avions atterri au milieu d’un échange de tirs. Mon copilote, un sergent de la 82ieme aéroportée, a réussi à casser sa fenêtre latérale et nous avons pu nous extraire par là. Après, on a pu ouvrir l’avant du planeur, et on est parti à la recherche du quartier général à bord de la jeep. Une fois que nous avons trouvé les troupes alliées, on (6 pilotes de mon unité) nous a assigné à la garde de 300 soldats allemands capturés. Ensuite, on s’est retrouvé en première ligne, avec les commandos aéroportés.

Nos ordres étaient de retourner en Grande-Bretagne par n’importe quel moyen pour remmener plus de planeurs. Un camion a commencé à transporter les pilotes de planeur en dehors de la zone de combat, mais à ce moment là, les Allemands ont coupé la route Eindhoven-Nimègue (la tristement célèbre « Hell’s Highway »). Quinze pilotes ont du se mettre à couvert dans un fossé pendant un certain temps. On a pu ensuite atteindre Veghel. Deux jours plus tard, on est arrivé à Bruxelles mais on a manqué le vol de retour. Finalement, on a trouvé une place dans un avion de la RAF en partance pour le Sud de l’Angleterre. De Londres, nous avons pris le train pour Granthen où se trouvait notre base.

J’ai été envoyé en France avec un autre Lieutenant et 28 hommes pour préparer une base et y acceuillir le 29 ieme escadron. Là, on s’est entrainé sur des planeurs de transport lourd CG-13, mais ils n’ont jamais été utilisés au combat comme les Allemands avaient descendu un bon nombre des Curtiss C-46 Commando, seuls capable de les remorquer. Les seules missions de guerre du 313ieme où les planeurs ont été engagés ont été au-dessus de la Hollande.

Après la fin de la guerre en Europe, 4 pilotes de planeurs ont été maintenu à Blackpool en Angleterre.

Il était ensuite prévu de nous associer à l’invasion du Japon, mais les bombes atomiques ont mis fin à ce projet.

Je suis revenu à la maison à bord du USS Richardson, et j’ai été rendu au civil le 22 Octobre 1946.

En fait, j’ai fait parti de la dernière promotion à voler sur TG-2 à 29 Palms. Après, des TG-5 et TG-7 ont été utilisés parce que le vol à voile n’était d’aucune utilité pour notre mission de combat : le but après le largage était de rejoindre le sol le vite que vous pouviez!

J’ai eu la chance de ne jamais avoir une égratignure, bien que mon casque ait reçu 2 éraflures au moment où les Allemands ont décidé de traverser Hell’s Highway.

On était entrainé à transporter hommes et matériels, mais aussi à combattre au côté des troupes au sol que nous avions débarqué si nécessaire. Nous étions entrainés au tir, avec des armes de poing jusqu’au 75 Holster mais aussi des armes automatiques comme la mitrailleuse M3 (appelée la « graisseuse ») et autres armes utilisées par les unités aéroportées. »

Après ce témoignage d’une sobriété qui force le respect, il est important de rappeler que les pilotes de planeur Américains et Britanniques ont payé un lourd tribut à la victoire. En ces temps d’apocalypse où la vie humaine ne valait pas chère, les généraux préparant le débarquement avaient estimé que le transport de soldats par planeur était « rentable » si les pertes n’excédaient pas 50%... au moment du débarquement en Normandie, ces chiffres n’ont pas été loin d’être atteints. Ces fragiles appareils lourdement chargés étaient des proies sans défense pour la DCA adverse, et une fois posés dans leurs prairies dégagées, leurs occupants restaient des cibles faciles. Sans parler des accidents au moment de se vacher dans ces conditions extrêmes, à plus de 10 dans le même champ…

voir le vidéo (en anglais)

Doug Fronius

Doug, qui m’a si chaleureusement reçu à Tehechapi, est sans contexte une personnalité du milieu aéronautique.

Directeur du département drone chez Northrop Grumman Aerospace (comme le Global Hawk), c’est aussi un grand passionné d’aviation légère et un autodidacte du vol à voile. Il s’est en effet construit un planeur biplan type Chanute (en fait un Waterman de 1911) avec lequel il a appris à voler en solo en se jetant des reliefs de Torrey Pines, un site de vol libre surplombant le Pacifique dans les environs de San Diego.

Il a ainsi réalisé environ 200 vols libres.

Il est évidemment féru d’aviation ancienne, et il a même participé à des rallyes de planeurs anciens en Europe. En plus de ses 2 superbes TG-2 et TG-4A, il possède également un ASW-20.

Avec le TG-4A aux performances à peine supérieures à celle du TG-2, il a réalisé 4 vols de plus de 300km, le plus long étant de 383km. Il a ainsi décoché les Diamants du gain d’altitude de 5000m et des 300km but fixé à ses commandes.

Il convient d’ajouter ici une autre page à la liste des records du TG-2 :

en 1950, Bob Fronius, le père de Doug établit avec Dave Johnson, le frère du célèbre Dick un record National US dans la catégorie biplace pour une distance à but fixé avec 220 miles (354 km). Le TG-2 numéro de série 53 utilisé pour ce vol est en cours de restauration en Californie.

Le frère de Doug, Floyd, est lui un membre actif du milieu du planeur ultra léger. Il possède un Goat rouge qui ne passe pas inaperçu.

[1] A l’exception de la jeune entreprise Windward Performance et ses planeurs ultralégers SparrowHawk.

[2] Paul McCready a gagné les championnats nationaux US en 1953 à bord d’un SGS 1-23D, et Joe Lincoln a battu un record de distance avec 733km avec une machine du même type en 1960.

Jusque dans le début des années 70, le SGS 2-32 a établie plusieurs record de distances, vitesses et altitudes pour biplaces.

Le SGS 1-26 fait quant à lui depuis 1966 (bien avant le PW5) l’objet d’un concours monotype encore très apprécié aujourd’hui.

[3] Alors que l’armée américaine manquait toujours de planeurs d’entrainement, il y avait à contrario quantité de cellules d’avions légers destinés à l’entrainement ou à l’observation disponible immédiatement. En effet, les Aeronca TC-65 Defender, Taylorcraft L-2 et Piper L-4 Cub étaient beaucoup plus vite produits que les moteurs Continental 65CV qui devaient les équiper. En lieu et place du groupe motopropulseur, on bricola une troisième place en tandem, et le tour était joué: les TG-5, 6 et 8 étaient nés. Ces appareils avaient une finesse à peine supérieure à celle de leurs grands frères motorisés (autour de 10) et pouvaient emporter 2 élèves avec 1 instructeur.

Quelques rares exemplaires de TG-7 et TG-9 à 33, mono ou biplace, furent testés ou utilisés.

Toutes ces numérotations de « Training Gliders » seront reprises par l’USAF d’après guerre pour les nouveaux planeurs utilisés dans les centres de formation.