aviation generale - aéronautique et défense / aerospace and defense

Les Avions Philippe Moniot, dignes héritiers de Wassmer Aviation

Publié le 30 Juin 2023 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Reportage

APM41 Simba - quadriplace performants et innovants

La centième du magazine Piloter revient sur les avions APM, la gamme d’aéronefs légers du groupe REXIAA. Issoire-Aviation, constructeur discret, propose néanmoins sur le marché 3 monomoteurs pionnier dans la construction tout composite et la motorisation Rotax, avec des caractéristiques et performances très intéressantes.

APM : Avion Philippe Moniot, constructeur français d'avions en carbone certifiés

Rexiaa - Les matériaux composites dans l'aéronautique et les transports

Piloter n°100 (pilotermag.com)

ICON AIRCRAFT vise la certification FAA ‘primary category’ pour son hydravion à coque amphibie A5

Publié le 1 Août 2021 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Civile, #Aviation générale, #Pilotage

A5 survolant le lac Powell - Photo © Icon Aircraft

ICON espère obtenir de la Federal Aviation Administration une certification en catégorie « Primary Category » de son amphibie A5 pour la fin de 2021 . Après un premier vol en octobre 2008 suivi d’une longue période de mise au point par Icon Aircraft basée à Vacaville en Californie, l’A5 avait été finalement certifié comme LSA (Light Sport Aircraft) fin 2013. Le début de carrière de l’appareil a été entaché d’un prix de vente ayant plus que doublé (pour atteindre actuellement 389 000 USD) et de 2 accidents mortels en 2017*, bien que le design de l’avion ne semble pas être en cause. Néanmoins, quelques 100 exemplaires seraient actuellement en service, et l’appareil demeure en production alors qu’on aurait pu lui prédire un retrait rapide du marché à l’image du Cessna 162 Skycatcher.

La « Primary Category » est une sous-catégorie de certification de la FAR23, qui limite entre-autre la motorisation à moins de 200 ch. Ceci pourrait néanmoins ouvrir de nouvelles perspectives, le GMP actuel sur une base de Rotax 912iS de 100 ch offrant des performances modestes, contrastant avec le design moderne et l’allure sportive de la machine. Quoiqu’il en soit, Icon pense que cette nouvelle certification devrait augmenter l’attrait de l’appareil sur le marché international. Il faudrait pour cela que la « Primary Category » trouve son équivalent dans les normes européennes, CS23, CS-LSA ou CS-VLA.

https://www.iconaircraft.com/

*4 autres ont été également été détruits, sans faire de victime. Mais alors qu’on aurait pu s’attendre à un taux élevé d’accident mettant en cause des pilotes LSA avec peu d’heures de vols, attirés par l’aspect « fun » de l’appareil et de la promotion commerciale d’Icon, ces accidents sont tous sauf 1 le fait de pilotes expérimentés.

https://www.youtube.com/watch?v=qHvyjqSS1nU

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/september/23/icon-accidents

Le Cessna 172, rustique et prolifique

Publié le 5 Décembre 2020 par JS Seytre

Catégories : #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Histoire, #Pilotage, #Reportage, #Publication

Un C172 de 1957, avec la dérive droite des versions antérieures à 1960 (photo Textron Aviation)

En 2020, le Cessna 172 aura fêté ses 65 bougies, tout en restant de loin l’aéronef le plus construit de tous les temps, avec quelques 45 000 exemplaires. Le C-172, dont le premier vol date de 1955, peut en outre être considéré comme le descendant du C-170, lui-même construit à quelques 5000 unités à partir de 1948. Le 172 se distingue de son prédécesseur par un train tricycle, et une dérive rectangulaire droite (remplacée par une dérive en flèche dès le modèle 172A de 1960). Son design aura également inspiré d’autre avion, tel que l’Aero Commander 100 de 1969. Il sera également produit sous licence dont en France par Reims Aviation à partir de 1963 jusqu’en dans les années 80, avec même certaines variantes spécifiquement française. Le modèle 172S est toujours actuellement au catalogue du constructeur Textron Aviation.

172 "Skyhawk" , modèle de production actuelle (photo Textron Aviation)

l’Aéro-Club Compiègne Margny (ACCM) possède à ma connaissance le Cessna 172 le plus ancien de France en état de vol. C’est un 172B sorti des usines Cessna de Wichita au Texas au 4ie trimestre 1960, immatriculé F-BJLK. Avec 145 ch et 661 kg , le « Lima Kilo » est environ 20% moins puissant que les 172S mais aussi plus léger de presque 120 kg. Il en résulte un avion très agréable en mania, tout en ayant le pilotage simple et placide de tout 172, et le charme rétro de sixties. L’ACCM a également 2 DR400 biplaces dans sa flotte ainsi qu’un troisième (2+2), et le F-BJLK est actuellement à vendre.

Le C-172B 'LK' de l'Aero-Club de Compiègne, intérieur des années 60 avec volets mécaniques et structure apparente

Omniprésent dans le monde de l’aviation générale, le Cessna 172 a su traverser les âges sans tomber dans l’obsolescence. A l‘aise tout autant dans le rôle d’avion école que pour les voyages privés pou encore le travail aérien, on retrouve le 172 aussi bien sur les terrains d’aviation générale que sur les pistes de brousse mal préparés. A travers ce modèle, le nom de « Cessna » soit devenu synonyme d’aviation de loisir pour le grand public. Le numéro 771 d’Aviasport rend hommage à cet avion prolifique qui a encore une longue carrière devant lui.

Présentation par Textron : https://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skyhawk
Site de l’Aéro-Club Compiègne Margny : http://www.accm60.com/

Liste les versions du 172 ayant entraînées des évolutions notables (les « années modèle » avec un changement cosmétique telle qu'une nouvelle sellerie ne sont pas mentionnées).

Modèle	Année d’apparition	Aspect / design	GMP	Aménagements diverses / remarques
C172	12 Juin 1955 (prototype), puis série de 1956 à 1959.	Dérive rectangulaire / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage	Continental O-300 / 145 ch
C172A	1960	Dérive en flèche / fuselage « fastback » du haut de la cabine jusqu’à l’empennage	Continental O-300 / 145 ch
C172D	1963	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental O-300 / 145 ch	Egalement premier modèle assemblé par Reims Aviation comme F172D, première construction complète sous licence avec le F172E (le moteur O-300 est lui produit sous licence par Rolls Royce)
C172F	1965	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental O-300 / 145 ch	Levier de commande manuelle des volets remplacé par une palette de commande électrique sur le tableau de bord.
T41B Mescalero	1966	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante	Développé comme appareil d’entrainement pour l’USAF. En parallèle, Reims Aviation a développé le FR172 Rocket à destination civile avec le même GMP (du FR172E à K, la dernière version étant imitée par la maison mère Cessna avec le R172K Hawk XP)
FRA172 Rocket ADAC	1967	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental IO-360 / 210 ch (injection) / hélice à vitesse constante	A partir du FR172G, version du FR172 Rocket avec cambrures du profil et des saumons d’aile augmentée (FRA puis FRB172) pour accroître les capacités ADAC (Avion à Décollage est Atterrissage Court) de l’appareil.
C172I	1968	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-E2D / 150 ch
C172K	1969	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-E2D / 150 ch	Surface de la dérive augmentée pour améliorer la stabilité latérale
C172N	1977	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-H2AD / 160 ch
C172RG Cutlass	1980	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-360-F1A6 / 180 ch / hélice à vitesse constante	Train rentrant
C172Q Cutlass	1983	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming O-320-D2J / 180 ch
172TD (aka Skyhawk TD)	2007 (annoncé)	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Thielert Centurion 2.0 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)	Annulé pour cause de faillite de Thielert
172JT-A (aka Skyhawk JT-A)	2015 (nouvelle version du TD commercialisée jusqu’en 2018 après que Continental ait repris les moteurs Thielert)	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Continental CD-155 / 155 ch (Diesel géré par FADEC)
172R (aka Skyhawk R)	1996	Dérive en flèche / custode vitrée derrière l’habitacle	Lycoming IO-360-L2A / 160 ch (injection)	Introduction d’une avionique EFIS (Garmin 1000). Le 172S toujours au catalogue de Textron est un 172R avec un IO-360-L2A débridé à 180 ch ; la version 172SP est maintenant livrée avec la suite Garmin 1000 NXi

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Publié le 16 Mai 2020 par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Reportage, #Pilotage

Avant d'avoir pu effectué un vol sur l'authentique ERCO 415 "Ercoupe" d'AéroRétro, j'avais déjà eu l'occasion de piloter un Mooney A2 au cours d'un déplacement professionnel au Etats-Unis. En complément de l'essai de l'ERCO 415CD F-AZOV paru dans AVIASPORT N°767, FÉVRIER/MARS 2020 , voici un bref comparatif entre l'"Ercoupe" d'origine et la dernière version par Mooney :

ERCO 415CD à gauche et Mooney A2 à droite: les différences ne sont pas évidentes au premier coup d'oeil

Au cours d’un voyage en Floride, j’ai également eu l’occasion de faire un vol sur la dernière version bi-dérive de l’Ercoupe, ou plutôt Aircoupe puisqu’il s’agit d’un Mooney A-2A immatriculé N5495F. Il appartient à l’école 'TCMG Flight Training' de Frank Bernaby qui possède aussi un magnifique Luscombe 8, dont le premier vol du prototype remonte à 1937, comme l’Ercoupe. TCMG est basé non loin de Vero Beach, la maison mère de Piper Aircraft, sur un petit terrain en herbe. Cet aérodrome au doux nom d’ « Hibiscus Airpark » ressemble à une trouée de 940 mètres au milieu de la plaine de Floride.

Essai en vol: le Mooney A2, le dernier des Ercoupe

Au-delà de l’aspect extérieur si caractéristique de l’Ercoupe, les différences entre l’ERCO 415CD et le Mooney A-2 sont notables : la verrière coulissante vers l’arrière, moins sexy mais plus pratique à fermer ; le revêtement en métal des ailes, le train d'atterrissage à ressorts en acier tiré vers l’arrière, et surtout la profondeur échancrée en 3 parties. Dans le cockpit, les volants ronds « vintages » ont été remplacés par d’autres en forme de « U » anguleux, implantés plus bas, ce qui est moins confortable au niveau des cuisses pour le débattement en roulis. Un autre changement pas vraiment judicieux est la commande de compensateur. C’est un pommeau au bout d’une barre métallique émergeant entre les 2 sièges qu’il faut tourner dans le sens horaire pour piquer et anti-horaire pour cabrer : aussi peu intuitif que les trims de plafond à manivelle. En revanche, j’aime beaucoup l’agencement de la planche de bord, avec devant la place gauche une console en relief comprenant le badin, l’alti, le vario, un horizon, la bille et le compas. Comme Frank utilise l’avion pour toute la formation jusqu’au brevet, il l’a équipé d’une radio et d’un transpondeur récents, de même qu’un GPS avec moving map. L’ergonomie des 2 sièges individuels est aussi bien meilleure que celle de la banquette, et la manette des gaz centrale est de type micrométrique à vernier. Evidemment, on retrouve les 2 pédales sous les pieds, mais il n’y a toujours pas de freinage différentiel : au-dessus des palonniers, une grande barre sur toute la largeur du cockpit actionne les freins. Je trouve ce système très sécurisant pour un avion école : en cas de sortie de piste ou situation de panique au roulage, il suffit d’appuyer n’importe où avec n’importe quel pied.

En vol, je n’ai pas noté de différence de comportement entre le 415CD et l’A-2, hormis bien sûr que sur ce dernier, il faut jouer des pieds pour coordonner les virages. Cependant, pour seulement 5 ch de plus, j’ai trouvé que le gain de performances n’était pas négligeable. Rotation vers 50 mph, ensuite le Continental C-90-16F et l’hélice McCauley du « 95F » donnent presque 700 ft/min à 70 mph, puis 500 ft/min à 80 mph en montée prolongée. Il faut noter que l’Hibiscus Airpark est quasiment au niveau de la mer, et l’air est un peu plus frais que lors de ma visite à St-Rambert qui se situe à 500 ft d’altitude. On obtient 110 mph en croisière, et la finale s’effectue à 70 sans vent, avec un arrondi ample et facile à doser. De façon générale, on retrouve sur l’Ercoupe et l’Aircoupe le même plaisir des commandes douces et harmonieuse qui invitent à de joyeuses séances de mania.

FAETA NG, élégant et polyvalent

Publié le 9 Mai 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Pilotage

Malgré la période de confinement dû à la pandémie du COVID 19, AVIASPORT a pu faire paraître son numéro d’Avril-Mai pour qu’il soit distribué à ses lecteurs.

On y trouvera notamment l’essai de l’ATEC 321 FAETA NG, dernier né de la famille d’ULM produit par l’entreprise Tchèque ATEC Aircraft et maintenant distribué par « ATA by Pelletier » , implanté sur l’aérodrome d’Avignon.

Le fait qu'ATA, bien connu du milieu de l’aviation générale, ait choisi ce partenariat avec ATEC est en soi un gage de qualité du produit. Le Faeta NG tire avantageusement profit de l’expérience de ses prédécesseurs Faeta et Zéphyr. Ce nouvel appareil « New Generation » est maintenant tout carbone. Alliant une aérodynamique raffinée et un train solide avec une roue de nez munie de silentblocs, ce petit ULM racé croise aux alentours de 130 kt tout en étant capable de pratiquer des petites pistes, avec une VS0 de 29 kt. Le Rotax 912iS géré électroniquement permet une endurance de plus de 6 heures et d’envisager de beaux voyages.

L’article complet est à lire dans l’Aviasport n°768 d’Avril-Mai 2020.

Envergure : 9,6 m

Longueur : 6,2 m

Hauteur : 2 m

Masse à vide à partir de 278 kg

PRIX : à partir de 78 900 € HT / version haut de gamme essayée, avec Rotax 912iS : 148 000 € TTC.

Remerciements :

ATA by Pelletier, tout particulièrement Valentin Pauleau et Pierre Pelletier.
ATEC Aircraft

SE210 Caravelle à l'entrée de l'aéroport d'Avignon, avant les locaux d'ATA

Message d'Aviation Sans Frontières à destination des institutions médicales - crise sanitaire Covid 19

Publié le 28 Avril 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation Civile, #Aviation générale, #Humanitaire

Aviation Sans Frontières , ONG œuvrant au sein de la chaîne humanitaire mondiale, tient à informer les institutions médicales de son engagement et de la possibilité de faire appel à ses services dans le cadre de la crise de l'épidémie du Covid 19.

En particulier, ASF avec le soutien de pétroliers pour le fourniture de carburant, mais aussi de plateforme informatiques, avionneurs et compagnies aériennes, mais aussi de pilotes volontaires, propose :

le transport de personnel médical en France et en Europe – De 1 à 19 personnes
le transport en urgence de petits matériels médicaux. A ceux qui en font la demande

N'hésitez pas à transmettre cette information à tous les organismes suivants:

Établissements hospitaliers régionaux, Centre Hospitaliers Universitaires
Chef de services, Infirmières en chef, DRH, Directeurs d'hôpitaux publics et privés.
Grossistes en matériel médical
Maisons de retraite, EHPAD, Foyers d'hébergement
Toute structure accueillant des personnes pendant la période de confinement

Plus vous remonterez "la chaîne hiérarchique" de ces établissements, plus la diffusion du message sera efficace et, mathématiquement, fera augmenter le nombre de missions journalières.

Vous pouvez également sensibiliser votre entourage à rejoindre la famille aéronautique dans un esprit de solidarité en adhérant à Aviation Sans Frontières. Le montant de l'adhésion est de 35€ (12€ après déduction fiscale).

Contacts: covid-19@asf-fr.org

https://www.asf-fr.org/covid-19-0

Un Cessna 208 Caravan d'ASF, © Zeppelin / Aviation Sans Frontières

Disparition de 2 grands pilotes français

Publié le 20 Mars 2020 par JS Seytre

Catégories : #Actualités, #Aviation générale, #Bibliographie, #Défense, #Personnage, #Vol à voile, #Histoire, #Aviation Militaire

2 grands noms de l'aviation française, 2 grandes figures discrètes, nous ont quittés à quelques jours d’intervalle.

Jean-Marie Saget Mirage G8 — Jean-Marie Saget aux commandes du Mirage G8 à géométrie variable (crédit Aéro-Club Dassault Voltige)

Jean-Marie Saget, à 91 ans, plus de 20 000 heures de vol. Il était le chef-pilote d’essai iconique de l’aventure des chasseurs Dassault, de l’Ouragan sur lequel il vola en tant que pilote de chasse de l’Armée de l’Air jusqu’au Super Mirage 4000 dont il réalisa le premier vol. Il savait aussi transmettre sa passion et son savoir, avec notamment quelques 10 000 heures de vol sur Cap-10, en majorité en instruction voltige.

Charles Atger, 98 ans et recordman pour l’éternité du vol de durée en planeur monoplace avec plus de 56 heures 15 minutes en 1952 au départ du terrain de St-Rémy-de-Provence, sur Air 100 (la FAI a par la suite décidé de ne plus homologuer de tels records après le décès de pilotes pour éviter que de nombreux pilotes se tuent en s’endormant aux commandes). D'abord agriculteur, j'ai entendu dire qu'il labourait ses champs la nuit pour s'entraîner à l'endurance. Ça me donne envie de me replonger dans "Mon record du monde de vol à voile" de Guy Marchand (le précédent recordman, avec 40h 51 min homologué en 1949, lui aussi sur la pente des Alpilles). Charles Atger avait poursuivi une carrière de pilote professionnel en Amérique du Sud, cumulant plus de 33 000 heures de vol, avant de revenir s’installer sur sa terre natale des Alpes-de-Haute-Provence, où il volera encore à Vinon.

Hasard de ce « carnet gris », l’astronaute Alfred M. Worden, pilote du module de commande d’Apollo 15 nous a aussi quitté ces jours-ci.

Voir aussi :

http://www.aerovfr.com/2020/03/dernier-envol-pour-jean-marie-saget/

http://www.livre-aviation.com/DU-VAMPIRE-AU-MIRAGE-4000-JEAN-MARIE-SAGET-p-17040-c-1500_1502.html

http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Histoire/Records_de_duree/Records_de_duree.htm

https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Atger

http://www.aeroclub-alpilles.fr/actualite/treuil-atger/treuil-atger.htm

https://www.nytimes.com/2020/03/18/science/space/al-worden-dead.html

Des TB-30 Epsilon chez Apache Aviation

Publié le 29 Mai 2019 par JS Seytre

Catégories : #Aviation civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Pilotage, #Reportage, #Aviation commerciale

Apache Aviation, société dont la flotte est basée à Dijon-Longvic, a une expérience indéniable dans les services aéronautiques avant-gardistes. Mondialement connue pour ses présentations en meeting de la patrouille « Breitling », mais aussi un temps prestataire de la Marine Nationale pour des missions d’ "agresseur" ; l’entreprise de Jacques Bothelin se diversifie encore avec sa filiale AAT&S (Apache Aviation Training and Services).

Diverses prestations sont offertes, avec entre autres : vol et voltige en formation et simulation de combat aérien. Pour ce faire, Apache a acquis 6 TB-30 « Epsilon » sur les surplus de l’Armée de l’Air. Outre ses performances et sa vivacité de petit chasseur, l’avion offre un coût d’exploitation très largement inférieur à celui des jets L-39, sur lesquels des vols sont par ailleurs également possibles.

Mais c’est aussi afin de dispenser le programme UPRT (Upset Positioning and Recovery Training) qu’AAT&S a fait le choix de l’Epsilon. Depuis le début de 2019, le module UPRT est obligatoire au programme de formation des pilotes professionnels. En anticipation des textes officiels et en travaillant étroitement avec l’AESA, Apache a mis au point un programme d’entraînement qui répond aux exigences de l’UPRT. Cette formation axée sur la sortie des positions inusuelles en IFR (l’instructeur à l’avant assure la tenue du vol en VFR, tandis que l’élève à l’arrière est sous capote VSV) met également l’accent sur la sensibilisation des pilotes pro à l’approche du vol aux grands angles et les différents modes de survenance du décrochage. La mise en place de cette formation UPRT vient du constat que le nombre d’événements liés à la perte de contrôle en vol ne diminue pas en regard à d’autres types d’accident / incident, et de l’amélioration globale de la sécurité des vols . Ceci qui a conduit les instances de l’AESA à mettre en place les directives pour l’UPRT.

L’article complet peut être lu dans le numéro d’Avril-Mai 2019 d’Aviasport.

NB: si les accidents des 2 Boeing 737 Max 8 de Lion Air et Ethiopian sont bien sûr un sujet de premier plan concernant la sécurité des transports aériens, ce n’est pas le sujet de l’article. En effet, les rapports d’enquêtes n’ont toujours pas été finalisés et de plus, rien ne permet de savoir si le déroulement du compensateur à piquer induit par l’action inappropriée du MCAS aurait pu être contré par l’équipage.

Liens Apache Aviation AATS:

Site web: https://aats-aviation.com/
Page LinkedIn: https://fr.linkedin.com/in/apache-aviation-training-and-services-602178164
Page Facebook: https://www.facebook.com/ApacheAviationTrainingServices/

Remerciements:

J. Bothelin, P. Marchand, V. Marteau ainsi que toute l'équipe Apache Aviation pour le vol et leur accueil / B. Otelli

EASA Safety Together! Project: VFR into IMC

Publié le 10 Mars 2019 par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale

In the frame of a permanet security-minded action toward GA, the EASA has organised a selection for 12 GA pilots coming from across the EU of different backgrounds/training/experience to participate in a simulator session and workshop dedicated to weather at an ATO in Germany. This is planned for 13+14 March 2019.

This action is likely to be followed by others safety specific projects to reach out and engage with the General Aviation community .

To support this "VFR into IMC" round-table, I have published a “close call” story

Le plus gros des Jodel a fêté ses 60 ans en 2018

Publié le 16 Décembre 2018 par JS Seytre

Catégories : #Aviation Civile, #Aviation générale, #Essai en vol, #Histoire, #Reportage

Après le succès du monoplace Jodel D9 et la série des biplaces D11, J. Délémontez conçoit pour la Société Aéronautique Normande le quadriplace D140 « Mousquetaire ». Le 1^er Juillet 1958, Lucien Quérey, fondateur de la SAN, s’envole pour la première fois aux commandes du prototype.

Taillé pour les grands voyages à 4 (voir 5) personnes, le D140 s’avère capable d’emporter sa propre masse à vide an charge utile. Rustique et fiable, l’appareil deviendra également une excellente plateforme pour le vol montagne mais aussi le remorquage des planeurs, notamment au sein de l’Armée de l’Air. L'esthétique un peu vintage des premiers modèles, principalement due à la dérive en triangle façon Déperdussin 1913, s'affinera au fil du temps avec une direction en flèche semblable aux "Ambassadeur" ou autre "Mascaret".

Du Mousquetaire I (D140A) au IV (D140E) en passant par l’Abeille (D140R), ces avions seront produits à Bernay jusqu’à la fin des années 60. Les liasses de plans sont toujours disponibles pour les constructeurs amateurs au travers de la société Avions Jodel.

Le numéro de Décembre 2018 / Janvier 2019 d’Aviasport consacre un article à cette machine emblématique de l’aviation légère et sportive française.

"Abeille" de l'Armée de l'Air remorquant un biplace "Marianne" - photo crédit Armée de l'Air

Remerciements:

Pilotes / Propriétaires: Alexandre Vermorel, Joël Girardot
Photos: Alexandre Vermorel, Joël Girardot, Armée de l'Air, Thierry de Becker, Barthélémy Bruyère et auteur

En supplément: superbe film sur la saga des avions JODEL et ROBIN (et ça n'est pas fini!)

aéronautique et défense / aerospace and defense